虹橋商務區的前世今生與發展挑戰
2010年虹橋樞紐正式啟用，至今已十年有余。如今的虹橋樞紐，已成為中國最大的現代化綜合交通樞紐。2021年2月18日，國家發改委批復了《虹橋國際開放樞紐建設總體方案》。根據方案，虹橋國際開放樞紐將從上海市域拓展延伸至江浙兩省，形成“一核兩帶”發展格局，至此，經過十余年的發展，大虹橋已上升為國家戰略。
樞紐地區本身就具有鏈接區域的屬性，因此在區域產業協作進一步加強、要素流動進一步加密的背景下，其發展應當契合區域一體化規律和內在需求。在區域一體化新時期，虹橋作為國內首個也是最具代表性的樞紐地區，在功能和空間上發生了深刻轉變，同時也面臨一系列問題與挑戰。
為此，長三角議事廳專欄推出“大虹橋”系列，梳理虹橋樞紐建設的來龍去脈、機遇與挑戰、發展建議，以及對國內樞紐建設的啟示。
以下為第一篇，本文將回顧虹橋商務區（本文所提的虹橋商務區為未調整前的86平方公里范圍）發展的三個階段，以及現階段發展面臨的挑戰。
虹橋樞紐商務區發展的三個階段
第一階段：建設以單一交通功能為主的交通樞紐
2003年京滬高鐵已列入了國家第一條高鐵工程計劃，2004年國家鐵道部就上海高鐵站選址與上海市政府進行了商議。上?？傄帲?001年版）原來確定的三個主客站，構成上海鐵路客運綜合樞紐的大格局，但由于浦東鐵路和浦東客站布局發生了變化，而上海站和上海南站又不足以承擔大樞紐的職能，必須重新選擇合適的高鐵站址。鐵道部最先提出，要在當時的七寶站周邊建設高鐵站。但上海市經過慎重研究后，認為在七寶站附近建設高鐵站不合適，主要是上海城市空間格局以及城市內外交通骨架不適應，同時七寶用地條件也無法滿足樞紐要求以及各種配套設施需求，更無法承擔樞紐帶動城市發展的責任。
2006年，上海市確定在虹橋機場西側建設虹橋綜合交通樞紐，將虹橋新航站樓、京滬高速軌道交通、長三角高速城際線以及城市公交系統有機結合起來。2010年虹橋樞紐正式建設投入使用。在樞紐建成初期，周邊城市功能發展較為滯緩，這一階段虹橋更加關注如何解決與中心城的快速鏈接問題，軌道交通2號線、10號線，崧澤高架、滬渝高速等交通配套設施是這一階段的建設重點。
第二階段：城市功能逐步導入，形成引領上海西部發展的增長極
在2008年，上海市委、市政府就作出建設虹橋商務區的戰略決策，但城市功能的培育與建設卻是在2013年以后，隨著核心區的啟動建設，虹橋地區開始導入城市功能，逐步形成國際500強企業和長三角企業總部集聚的商務功能，同時配套的住宅、公共服務設施相繼投入使用，也帶來了就業和常住人口的迅速導入。在這一時期，由于城市功能尚在培育，交通功能也未完善，兩者的矛盾尚未真正顯現。值得注意的是這一時期，國家商務部提出在虹橋建設一處國家會展中心，該選址曾引發較大爭議，因為交通承載支撐能力的問題，此時區域功能和城市及交通功能的矛盾初現端倪。但長遠來看，隨著2018年進博會的召開，我們會看到會展中心對虹橋樞紐地區發展的影響更多是利大于弊。
第三階段：長三角一體化步入新時期，區域功能導入，打造虹橋國際開放樞紐
長三角一體化上升為國家戰略，標志著區域一體化進入了新時期，而與此同時2018年進博會的召開對虹橋商務區樞紐地區發展是一個標志性節點。打造虹橋國際開放樞紐，進一步增強服務長三角、聯通國際的樞紐功能，成為實施長三角一體化發展國家戰略的重要舉措。虹橋地區的區域功能發展迅速，在國際和區域性企業總部進一步集聚的同時，衍生了長三角國際貿易展示中心、長三角電商中心等一系列區域功能平臺，與此同時虹橋也建設了以新虹橋國際醫學中心為代表的服務區域的公共服務設施。區域的商務功能、功能平臺、公共設施的集聚，極大提升了虹橋樞紐商務區地區的區域輻射功能。不過，區域功能的迅速集聚，與已較為成熟的交通、城市功能交織，使得虹橋樞紐商務區地區發展矛盾日益凸顯。
虹橋樞紐商務區發展的階段挑戰
首先是高鐵功能日趨完善帶來的交通運輸的挑戰。隨著區域一體化進程加速，虹橋面向近距短途的商務通勤人群需求增長迅速。2018年，虹橋火車站的長三角以城際為主的鐵路客流量已經達到現狀16萬人次/日，占到總量36萬人次/日的45%，預測未來將提高到30萬人次/日，而虹橋火車站的設計接發能力為43萬人次/日，規劃必須充分考慮如何解決這部分新增量。同時，虹橋服務城市內部交通的需求也增長迅速，樞紐潛藏城市與交通功能的矛盾。虹橋樞紐商務區樞紐設計的城市交通量為110萬人次/日，但2018年樞紐交通量已經達到113萬人次/日，超過設計容量（圖1），核心原因在于虹橋樞紐地商務區整體的交通設施供給不足，日常就業生活交通、會展集散交通等本地交通過度依賴虹橋樞紐商務區樞紐，導致樞紐商務區樞紐的城市集散交通量超過設計規模（圖2）。
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其次是發揮輻射服務長三角訴求下帶來的功能體系挑戰。虹橋樞紐商務區周邊地區近5年來已出讓土地建設商務辦公建筑總量超過700萬平方米，接近規劃商務總量的60%，城市功能發展以商務辦公為主。土地出讓過快帶來對重大區域功能性項目落地的空間支撐準備不足，且未來功能調整也較為困難。尤其會展中心周邊，隨著進博會入駐，衍生了一批相關產業，同時在服務配套上也提出新的要求，但周邊發展空間缺乏的問題較嚴重，城市功能與區域功能在發展空間訴求上的沖突成為現實。缺少集聚空間的支撐，虹橋周邊的區域功能發展受到限制，對真正發揮輻射服務長三角的作用十分不利。
另一方面，虹橋出現了一種特殊的“飛地經濟”現象，距不完全統計，長三角約有十余個城市在虹橋購買了樓宇物業，但其承擔的功能能級較低，多為城市自身的招商平臺，占用了虹橋有限的空間資源，未能充分體現虹橋的區域功能輻射性。
再次是因為來自區域的多元人群集聚帶來的城市空間品質挑戰。近年來虹橋的城市功能培育主要集中在以商務商業為主的產業功能上，而住房、公共設施、公共空間等城市配套功能的供給嚴重不足。目前虹橋樞紐商務區地區已經集聚45萬的常住人口，但就業人群中僅15%在本地居住，職住分離問題較為突出（圖3）。公共服務方面，呈現以核心區為主的單一公共活動中心，缺少為本地服務的地區中心和社區中心。文化、教育、體育等公共服務設施以區級設施為主，缺乏高等級設施。綠地公園體系不健全，人均公園綠地僅7平方米/人。虹橋的城市服務功能，不僅要滿足常住人口需求，同時還要響應未來約70-75萬的就業人群、日均8-10萬的會展人群及大量來自區域的樞紐通勤人群需求，因此在規劃和建設上必須提出更高的標準要求。
最后，作為跨越長寧、閔行、青浦和嘉定四個行政區的空鐵聯運樞紐，虹橋還面臨因跨行政邊界導致道路交通、開放空間割裂，建設標準不一的問題和因機場凈空要求對總開發容量和項目準入的限制。
[作者熊健系上海市城市規劃設計研究院副院長；孫娟系中國城市規劃設計研究院上海分院院長；葛春暉系中國城市規劃設計研究院上海分院一所所長；羅瀛系中國城市規劃設計研究院上海分院三所主任工程師。原文發表于《城市規劃學刊》（2020年第4期），標題為：區域一體化發展背景下樞紐地區規劃的實踐探索——以上海虹橋樞紐地區為例，有刪節，經作者審定。]
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“長三角議事廳”專欄由教育部人文社會科學重點研究基地·中國現代城市研究中心、上海市創新基地長三角區域一體化研究中心和澎湃研究所共同發起。解讀長三角一體化最新政策，提供一線調研報告，呈現務實政策建議。
樞紐地區本身就具有鏈接區域的屬性，因此在區域產業協作進一步加強、要素流動進一步加密的背景下，其發展應當契合區域一體化規律和內在需求。在區域一體化新時期，虹橋作為國內首個也是最具代表性的樞紐地區，在功能和空間上發生了深刻轉變，同時也面臨一系列問題與挑戰。
為此，長三角議事廳專欄推出“大虹橋”系列，梳理虹橋樞紐建設的來龍去脈、機遇與挑戰、發展建議，以及對國內樞紐建設的啟示。
以下為第一篇，本文將回顧虹橋商務區（本文所提的虹橋商務區為未調整前的86平方公里范圍）發展的三個階段，以及現階段發展面臨的挑戰。
虹橋樞紐商務區發展的三個階段
第一階段：建設以單一交通功能為主的交通樞紐
2003年京滬高鐵已列入了國家第一條高鐵工程計劃，2004年國家鐵道部就上海高鐵站選址與上海市政府進行了商議。上?？傄帲?001年版）原來確定的三個主客站，構成上海鐵路客運綜合樞紐的大格局，但由于浦東鐵路和浦東客站布局發生了變化，而上海站和上海南站又不足以承擔大樞紐的職能，必須重新選擇合適的高鐵站址。鐵道部最先提出，要在當時的七寶站周邊建設高鐵站。但上海市經過慎重研究后，認為在七寶站附近建設高鐵站不合適，主要是上海城市空間格局以及城市內外交通骨架不適應，同時七寶用地條件也無法滿足樞紐要求以及各種配套設施需求，更無法承擔樞紐帶動城市發展的責任。
2006年，上海市確定在虹橋機場西側建設虹橋綜合交通樞紐，將虹橋新航站樓、京滬高速軌道交通、長三角高速城際線以及城市公交系統有機結合起來。2010年虹橋樞紐正式建設投入使用。在樞紐建成初期，周邊城市功能發展較為滯緩，這一階段虹橋更加關注如何解決與中心城的快速鏈接問題，軌道交通2號線、10號線，崧澤高架、滬渝高速等交通配套設施是這一階段的建設重點。
第二階段：城市功能逐步導入，形成引領上海西部發展的增長極
在2008年，上海市委、市政府就作出建設虹橋商務區的戰略決策，但城市功能的培育與建設卻是在2013年以后，隨著核心區的啟動建設，虹橋地區開始導入城市功能，逐步形成國際500強企業和長三角企業總部集聚的商務功能，同時配套的住宅、公共服務設施相繼投入使用，也帶來了就業和常住人口的迅速導入。在這一時期，由于城市功能尚在培育，交通功能也未完善，兩者的矛盾尚未真正顯現。值得注意的是這一時期，國家商務部提出在虹橋建設一處國家會展中心，該選址曾引發較大爭議，因為交通承載支撐能力的問題，此時區域功能和城市及交通功能的矛盾初現端倪。但長遠來看，隨著2018年進博會的召開，我們會看到會展中心對虹橋樞紐地區發展的影響更多是利大于弊。
第三階段：長三角一體化步入新時期，區域功能導入，打造虹橋國際開放樞紐
長三角一體化上升為國家戰略，標志著區域一體化進入了新時期，而與此同時2018年進博會的召開對虹橋商務區樞紐地區發展是一個標志性節點。打造虹橋國際開放樞紐，進一步增強服務長三角、聯通國際的樞紐功能，成為實施長三角一體化發展國家戰略的重要舉措。虹橋地區的區域功能發展迅速，在國際和區域性企業總部進一步集聚的同時，衍生了長三角國際貿易展示中心、長三角電商中心等一系列區域功能平臺，與此同時虹橋也建設了以新虹橋國際醫學中心為代表的服務區域的公共服務設施。區域的商務功能、功能平臺、公共設施的集聚，極大提升了虹橋樞紐商務區地區的區域輻射功能。不過，區域功能的迅速集聚，與已較為成熟的交通、城市功能交織，使得虹橋樞紐商務區地區發展矛盾日益凸顯。
虹橋樞紐商務區發展的階段挑戰
首先是高鐵功能日趨完善帶來的交通運輸的挑戰。隨著區域一體化進程加速，虹橋面向近距短途的商務通勤人群需求增長迅速。2018年，虹橋火車站的長三角以城際為主的鐵路客流量已經達到現狀16萬人次/日，占到總量36萬人次/日的45%，預測未來將提高到30萬人次/日，而虹橋火車站的設計接發能力為43萬人次/日，規劃必須充分考慮如何解決這部分新增量。同時，虹橋服務城市內部交通的需求也增長迅速，樞紐潛藏城市與交通功能的矛盾。虹橋樞紐商務區樞紐設計的城市交通量為110萬人次/日，但2018年樞紐交通量已經達到113萬人次/日，超過設計容量（圖1），核心原因在于虹橋樞紐地商務區整體的交通設施供給不足，日常就業生活交通、會展集散交通等本地交通過度依賴虹橋樞紐商務區樞紐，導致樞紐商務區樞紐的城市集散交通量超過設計規模（圖2）。
portant;"/>圖1:虹橋商務區樞紐日均交通量增長情況
其次是發揮輻射服務長三角訴求下帶來的功能體系挑戰。虹橋樞紐商務區周邊地區近5年來已出讓土地建設商務辦公建筑總量超過700萬平方米，接近規劃商務總量的60%，城市功能發展以商務辦公為主。土地出讓過快帶來對重大區域功能性項目落地的空間支撐準備不足，且未來功能調整也較為困難。尤其會展中心周邊，隨著進博會入駐，衍生了一批相關產業，同時在服務配套上也提出新的要求，但周邊發展空間缺乏的問題較嚴重，城市功能與區域功能在發展空間訴求上的沖突成為現實。缺少集聚空間的支撐，虹橋周邊的區域功能發展受到限制，對真正發揮輻射服務長三角的作用十分不利。
另一方面，虹橋出現了一種特殊的“飛地經濟”現象，距不完全統計，長三角約有十余個城市在虹橋購買了樓宇物業，但其承擔的功能能級較低，多為城市自身的招商平臺，占用了虹橋有限的空間資源，未能充分體現虹橋的區域功能輻射性。
再次是因為來自區域的多元人群集聚帶來的城市空間品質挑戰。近年來虹橋的城市功能培育主要集中在以商務商業為主的產業功能上，而住房、公共設施、公共空間等城市配套功能的供給嚴重不足。目前虹橋樞紐商務區地區已經集聚45萬的常住人口，但就業人群中僅15%在本地居住，職住分離問題較為突出（圖3）。公共服務方面，呈現以核心區為主的單一公共活動中心，缺少為本地服務的地區中心和社區中心。文化、教育、體育等公共服務設施以區級設施為主，缺乏高等級設施。綠地公園體系不健全，人均公園綠地僅7平方米/人。虹橋的城市服務功能，不僅要滿足常住人口需求，同時還要響應未來約70-75萬的就業人群、日均8-10萬的會展人群及大量來自區域的樞紐通勤人群需求，因此在規劃和建設上必須提出更高的標準要求。
[作者熊健系上海市城市規劃設計研究院副院長；孫娟系中國城市規劃設計研究院上海分院院長；葛春暉系中國城市規劃設計研究院上海分院一所所長；羅瀛系中國城市規劃設計研究院上海分院三所主任工程師。原文發表于《城市規劃學刊》（2020年第4期），標題為：區域一體化發展背景下樞紐地區規劃的實踐探索——以上海虹橋樞紐地區為例，有刪節，經作者審定。]
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“長三角議事廳”專欄由教育部人文社會科學重點研究基地·中國現代城市研究中心、上海市創新基地長三角區域一體化研究中心和澎湃研究所共同發起。解讀長三角一體化最新政策，提供一線調研報告，呈現務實政策建議。
